우리단체 성명논평

발신 / 경전철반대 BRT전면도입을 위한 시민대책위원회         (담당자 / 금홍섭 국장, 016-407-8176) 수신 / 각 언론사 기자 내용 / 도시철도기본계획안 변경안에 대한 우리의 입장 보 도 자 료 대전 도시철도기본계획안 변경안에 대한 우리의 입장 시민을 관객으로 전락시킨 도시철도기본계획안 공청회와 부실용역을 규탄한다!    대전시 지하철 건설본부는 어제(22일) 대전시청에서 대전도시철도 기본계획 변경(안)“ 공청회를 개최하고 지하철로 당초 계획했던 5개 노선(총연장 102.3km)을 3개 노선(78.8km)으로 축소 건설하고, 지하철 1호선 이후 모든 노선은 경전철로 건설함이 타당하다는 용역보고를 발표하였다.    그동안 지하철 1호선 건설에 천문학적인 막대한 예산과 10년이 넘는 공사기간으로 인해 시민에게 교통혼잡과 재정부담의 굴레를 씌울 뿐 비용대비 편익이 우수치 못한 대중교통 대안임이 입증된 가운데 개최된 이번 공청회는 많은 기자들의 취재와 500여명의 청중이 참석하는 등 외형상으로는 뜨거운 열기를 보였다.    그러나 사실상 대전시의 재정으로는 더 이상 감당할 수 없는 것이 분명해진 중량전철방식의 지하철을 포기함을 밝히는 이번 공청회는 또다른 형태의 천문학적인 재정부담과 교통혼잡을 초래할 경전철을 대안 교통수단으로 제시하는 요식행위에 지나지 않았다.    대부분의 청중이 지하철 건설업체 직원들로 채워졌다는 지적과 시민단체 대표 1인을 제외한 도시철도 건설을 일방적으로 지지하는 사회자와 패널로 구성한 것은 대전시가 이번 공청회를 경전철 추진을 위한 요식행위에 그친것이나 다름없다.    특히, 이번 공청회 개최 이후, 공청회가 일방적으로 진행되고, 용역보고서가 여러곳에 사실보다 과장하여 만들어졌다는 비판과 더불어 시민여론을 배제했다는 점에서, 공청회 용역자료를 근거로 몇가지 문제점을 지적하지 않을 수 없다.    첫째, 공정한 공청회가 진행되어야 됨에도 불구하고, 최소한의 행정절차법에 명시하고 있는 절차와 공정성을 확보하지 못했다는 점이다.    공청회(公聽會, public hearing)는 ‘국가 또는 지방자치단체의 기관이 일정한 사항을 결정함에 있어서 공개적으로 의견을 듣는 형식’이다.  그런점에서 이번 공청회는 행정절차법에 명시하고 있는 절차와 공정성은 전혀 확보하지 못한 것이다.    특히, 5억 7천만원에 이르는 용역비용과 공청회 개최비용만도 만만치 않을 것으로 예측되는 가운데, 건설업체 직원들로 동원된 청중과 한명을 제외한 경전철 예찬일변도의 패널구성, 심지어 용역에 참가했던 전문가까지 패널로 참여시킨 것은 공정성을 고려치 않은 처사임에 틀림없다.    둘째, 경전철 필요성을 언급하는 과정에서, 차세대 대중교통 수단 선정에 심각한 영향을 미칠수 있는 인구추정을 과다하게 늘려잡고 있다.    각기 다른 계획들의 인구예측을 나열, 그동안 누차 지적된 인구추계치가 과도하게 높다는 지적을 의식해서 낮추기는 했으나 통계청 인구예측치(2020년, 175만명)  보다 목표년도 인구가 23만명이나 많게 예측을 하고 있는 것으로 나타나 용역의 신뢰성을 스스로 떨어뜨렸다.    셋째, 인구예측과 더불어 도시철도 수송인원 수요예측은 교통수단을 선정하는 중요한 기준이 되는 것은 물론, 수송수요 예측의 실패는 곧바로 적자폭으로 직결된다는 점에서 정확한 자료에 근거한 수요예측이 이루어져야 한다. 그럼에도 불구하고 대전도시철도 1호선～3호선 이용인구를 1,035,000명으로 예측 한 것은 다른 도시의 사례에 비추어보면 과도한 수요예측이란 지적이 크다.    실제로, 서울 등 타도시 지하철 개통초기 예측치 대비 실제 수송인원의 비율을 보면, 서울지하철이 29%, 서울도시철도 24%, 부산지하철 32%, 대구지하철 22%, 인천지하철 27%에 그치고 있는 것으로 나타나고 있다.    넷째, 도시철도 ㎞당 건설비용은 타당성을 검증하는 매우중요한 척도중의 하나임에도 불구하고, 이번 용역에서는 대폭 축소되었다는 의혹을 사고 있다. 도시철도는 가장 우수한 대중교통 수단가운데 하나임에도 불구하고 지금까지 천문학적인 건설비용 때문에 전세계 많은 도시에서 BRT시스템 등 새로운 교통수단을 도입해왔다.    실제로 지하철 1호선 이후 2,3호선 경전철의 경우 ㎞당 493억원이 소요될 것으로 예측하고 있으나, 최근에 건설된 경전철 건설 사례를 보면, 이보다 훨씬 많은 ㎞ 650억 이상을 예상하고 있다.    더욱이 그동안 지하철 건설비용이 건설과정에서 50～100% 증가되었던점(대전시 지하철 1호선 기본계획 발표시 1조2천억원 -> 현재 1조8천5백억원 예상)과 계획노선 가운데 상당수가 도심을 통과하여 지하로 건설하는 것이 불가피하다는 점을 감안해본다면, 이번 ㎞ 경전철 건설비용의 축소는  도시철도 반대 여론을 잠재우려는 얄팍한 의도로 밖에 여겨지지 않는다.    이외에도 지하철 1호선 건설과정에 얻게되는 막대한 빚 부담과 완공후 매년 300억원이 넘는 순수운영적자가 예상되고 있으며, 이런 지하철 1호선 누적적자와 더불어 2,3호선 건설비용 및 운행적자의 누적비용에 대한 대책은 이번 용역에 전혀 고려되지 않은 점도, 이번 도시철도 용역의 문제점으로 지적할 수 있다.      이상과 같은 도시철도기본계획 변경(안) 공청회의 문제점에 대해서 살펴보았지만, 이번 공청회는 시민을 관객으로 전락시킨 것은 물론, 도시철도 건설 사업의 타당성을 검증할 수 있는 각종 자료(변수)를 과대축소 포장 함으로써 지하철 1호선 이후 차세대 교통수단으로 경전철을 선택한 사유를 뒷받침 하지 못하고 있다.    우리는 지하철이나 경전철이 매우 우수한 대중 교통수단이라는데 아무런 이의가 없다. 문제는 대전시 재정이 이의 건설을 감당할 수 있는가, 공사기간이 단기간에 완료되어 시민불편을 최소화할 수 있는지 여부이다. 나아가 경전철이든 지하철이든 운영적자가 없이 운영될 수 있는 수요의 존재 여부이다.    이번 공청회는 이런 문제에 대한 어떤 해답도 내놓지 못했다. 단칸 월세방에 사는 사람이 50평짜리 아파트가 좋다는 사실을 몰라서 넓은 집으로 이사 못하는 것이 아님은 분명하다. 경전철이 좋은 교통수단인지 모르는 사람이 누가 있는가. 경전철을 감당할 도시공간과 환경용량이 있는지, 이의 추진에 따른 재정조달 능력이 있는지가 문제인 것이다.    특히 이번 공청회는 대전시민 전체의 편익과 대전광역시의 재정 수요를 고려한 실현 가능한 대안 모색은 찾아볼 수 없고 지하철건설본부를 비롯한 공무원과 관련 업계 이해관계자들의 집단이기주의를 합리화하는 장으로 전락한 것이다.    우리는 지하철 건설본부의 이번 용역보고 공청회가 절차적 중립성과 공정성을 상실했다는 점을 대전시에 분명히 지적하고자 한다. 조작된 여론 수렴은 하지 아니한만 못하다는 것을 대전시는 유념하여야할 것이다.    따라서 이번 용영보고공청회를 통해 경전철 2, 3호선을 도시철도 계획으로 확정지으려는 어떤한 시도도 용납될 수 없다. 아울러 우리는 현재 상태에서는 지하철 1호선 이후의 어떠한 도시철도 건설도 추진되서는 안됨을 분명히 밝혀둔다.    우리는 대전시 지하철건설본부가 아닌 대전광역시가 집단이기주의에 사로잡히지 않은 중립적인 공청회를 다시 개최할 것을 촉구한다. 도시철도 이외에도 다양한 대중교통수단의 대안이 검토될 뿐아니라 재정 대책 및 시민 불편 최소화의 대안을 도출하려는 노력을 기울여야 할 것이다.    아울러, 대전시는 더 이상 부실용역 보고서로 대전시민을 우롱해서도 안될 것이며, 도시철도기본설계를 별도로 추진할 것이 아니라, 현재 입법예고중인 지방대중교통계획으로 통합운용 하여 도시교통문제 해소를 위한 효율적인 대중교통 체계를 수립할 수 있도록 대전시의 모든 행정역량을 모아 나가야 할 것이다. 2004년 7월 23일 경전철 반대 BRT 전면도입을 위한 시민대책위원회