우리단체 성명논평

수  신 / 각 언론사 사회부 발  신 / 대전참여자치시민여대(금홍섭<사회개혁실천국장>, 010-3419-0092, 042-331-0092                              최정우<목원대 도시건축공학부 교수>, 019-485-6659) 제  목 / 대전도시철도 1호선 개통에 즈음한 우리의 입장 <보 도 자 료> 대전 도시철도 1호선 개통에 즈음한 우리의 입장 1. 지하철 1호선 개통    말도 많고 탈도 많았던 도시철도 지하철 1호선이 부분개통이지만 오는 16일 개통될 예정이다. 최근 언론보도를 종합해 보면, 기대 반 우려 반이라는 표현이 적절할 만큼 지하철 1호선 개통을 바라보는 대전 시민들은 매우 혼란스러워 하고 있다.      그도 그럴 것이 10년여동안 공사가 이루어졌고, 1조9천억원이라는 천문학적인 재원을 투자해서 겨우 완공한 지하철이 완전 개통(2007년)부터 매년 550억 내외의 적자를 걱정해야 하고, 여기에 더해 시내버스준공영제로 매년 200억원 이상을 고스란이 시민의 혈세로 지원해 줘야 할 상황이다. 이는 공적 적자를 매우기 위해 시민들이 부담해야 할 재정규모가 대전광역시 1년 가용재원(1,000~1,500억원)과 막먹는 규모이다.  지하철 운송원가 분석에 따르면, 지난해 광주광역시는 1인당 운송원가가 3,900원대로 나타났으며, 대구시는 4천원대로 분석되고 있다. 가장 늦게 개통되는 대전광역시 지하철 1호선의 운송원가는 3,500원대로 예상하고 있어, 심각한 운영적자가 예상되고 있다.      그럼에도 불구하고 대전시나 지하철공사는 당장 적자를 대체할 묘안을 짜내기 보다는 적어도 10-20년은 족히 걸릴 2,3호선 건설을 통해 적자를 매우겠다는 허울좋은 장밋빛 청사진만 제시하고 있으니 답답할 노릇이다.    이에 우리는 대전도시철도1호선 개통에 즈음하여 지하철1호선 개통의 문제점과 천문학적인 공적 적자문제를 극복하기 위한 과제는 무엇이 있는지를 제시해 보고자 한다. 2. 지하철 1호선 개통의 의미    지하철1호선 개통은 여러모로 대전지역사회에 미치는 영향이 클 것으로 전망된다. 지하철 개통은 수요예측 잘못되었음에도 불구하고 일정부분 수송분담 역할을 자임하게 될 것이고, 시내버스 수요가 감소하고 미약하나마 일부 승용차 이용자를 흡수하는 효과를 가져올 것으로 예상된다.    대전역과의 환승편리성 및 신속하게 도심진입이 가능해 원도심 활성화에도 긍정적인 영향을 미칠 것으로 기대되며, 반대로 그동안 시내버스를 이용해서 원도심 상권을 이용했던 20-30대 젊은 층이 유성,둔산 방향의 유출도 예상된다. 아울러 지하철 역세권 중심으로 토지이용이 활성화되면, 노선축 중심의 도시공간변화도 예상된다.    전국의 거의 모든 지하철이 적자철이라는 오명이 붙어있듯이 지하철 개통이후 매년 550억원 내외의 적자로 인해 시민부담은 커질 것으로 예상되며, 이는 결국 대전시의 재정부담으로 이어져 시민의 삶의질과 관련한 사업에 까지도 차질이 예상된다.    이러한 적자문제를 해소하지 않고 그냥 넘어간다면, 지하철 1호선 이후 2호선이 추진된다 하더라도 앞으로 10년동안 여전히 재정적자는 누적될 것이며, 건설기간 동안 또다시 심각한 교통혼잡(2003년 교통연구원, 대전광역시 도시부 도로의 교통혼잡비용 9,378억)으로 대전의 도시교통은 겉잡을 수 없는 지경에 이를 것이다.   3. 지하철 1호선 개통의 문제점과 개선방안 ▶ 지하철 적자문제 대안은 연계교통수단(보행권-대체교통수단(자전거 등)-시내버스-지하철) 활성화에 달려있다.    대중교통 수단가운데 지하철은 가장 신속하고, 안전하게 목적지까지 이동이 가능하단 점에서 최첨단 교통수단으로 인식되고 있다.    대전시의 지하철 1호선 개통은 매년 감소하는 대중교통 수송분담율을 단기적으로는 어느정도 붙잡거나 증가시키는데 기여할 것으로 보인다. 그럼에도 불구하고 대중교통의 가장 큰 역할을 담당하고 있는 시내버스에 대한 적극적인 투자를 통한 운송효율을 극대화하는 방안을 모색하지 못한다면, 연계교통(보행권-대체교통수단(자전거 등)-시내버스-지하철) 체계의 붕괴와 지하철 적자는 더욱더 늘어날 것이며, 대중교통 활성화는 요원한 정책에 그칠 가능성이 크다.    대전시가 7대광역시가운데 승용차 의존율이 가장높은 도시란 대도시 대중교통 분담율(2000년 기준) 서울 61.6%, 부산 41.6%, 대구 55.5%, 인천 42.9%, 광주 20.0%, 대전 31.7% 점에서도 지하철 개통을 기회로 대중교통을 활성화하는 계기로 만들 수 있도록 준비해야 할 것이다.    따라서, 대전시는 지하철 1호선 개통 이후 적자보전 방안으로 2,3호선 계획을 발표하기 이전에 시내버스와의 연계수단을 마련하는 기본적인 정책도입은 물론, 단기간(1~2년)내에 시내버스 수송효율을 극대화할 수 있는 급행버스시스템 등의 도입을 통해 지하철 이용시민 뿐만 아니라, 이용하지 못하는 시민들로부터도 대중교통이용 만족도를 높여, 승용차 이용율을 최소화 할 수 있는 혁신적인 정책방안을 제시해야 할 것이다. ▶ 원도심 활성화 전기로 삼아야…    지하철 1호선 개통은 신속한 접근이 가능해져 원도심에 대한 가치상승으로 이어질 것으로 기대되고 있다. 물론, 긍정적 측면만 있는 것은 아니다. 외부유출이나 지나가는 거점으로 전락할 가능성도 있기 때문에 이에 대한 만반의 준비 또한 필요하다.    원도심에 대한 역진적인 투자를 통해 활성화정책을 마련해야 할 것이며, 대중교통 이용자가 많은 원도심 이용시민들의 특성을 감안 중앙로에 대한 대중교통전용지구 지정이나 시내버스 연계교통 시설을 대폭 확대-고급화해야 할 것이다.    지하철 개통이후 대구시가 빠르면 올 연말부터 중앙로를 대중교통전용지구로 지정할 계획을 세우고 있고, 미국 유럽 등 33개국의 도시에서 대중교통전용지구를 지정한 결과 보행자 통행량이 46~60% 증가되었고, 주변상점 매출액 또한 20~40% 증가한 연구결과만 보더라도 동서관통도로 개통과 지하철 1호선 개통을 계기로 대전역에서 도청에 이르는 중앙로에 대한 기존과는 다른 좀더 적극적인 활용방안이 모색되어야 할 것이다. ▶ 지하철 1호선 이후 2,3호선 계획의 허구성    대전시는 지난 2002년부터 2005년 말까지 한국교통연구원을 통해 실시한 2호선 기본계획 변경 및 타당성 검토결과 BCB(편익자 비용의 분석)가 1.41로 나타난 만큼 지하철 1호선 이후 2,3호선에 대한 사업타당성이 충분히 있다고 주장하고 있다.    그러나, 경제적 타당성 평가는 정확한 교통수요 예측에 근거한 편익추정, 비용추정, 경제성 분석(B/C) 등이 이루어지는것과 아울러 대전시가 처한 내외환경 전반이 반영되어야 한다는 점에서, 우리는 대전시가 계획추진 하고 있는 도시철도2호선에 대한 몇가지 의견을 제시하지 않을 수 없다.    대전 도시철도2호선 건설을 위해 대전광역시가 추진한 용역보고서에 대해 각계전문가들로부터 사실보다 과장하여 만들어졌다는 비판과 더불어 시민사회단체의 우려가 끊임없이 언급되고 있음도 관과해서는 안될 것이다.    경제성 분석에서 가장 원시적인 기초자료가 되는 도시철도 수송인원 수요예측은 교통수단을 선정하는 중요한 기준이 되는 것은 물론, 수송수요 예측의 실패는 곧바로 적자폭으로 직결된다는 점에서 정확한 자료에 근거한 수요예측이 이루어져야 한다.    서울 등 타도시 지하철 개통초기 예측치 대비 실제 수송인원의 비율을 보면, 서울지하철이 29%, 서울도시철도 24%, 부산지하철 32%, 대구지하철 22%, 인천지하철 27%에 그치고 있는 것으로 나타나고 있다.    도시철도 ㎞당 건설비용은 타당성을 검증하는 매우중요한 척도중의 하나임에도 불구하고, 이번 용역에서는 대폭 축소되었다는 의혹을 사고 있다. 도시철도는 가장 우수한 대중교통 수단가운데 하나임에도 불구하고 지금까지 천문학적인 건설비용 때문에 전세계 많은 도시에서 BRT시스템 등 새로운 교통수단을 도입해왔다.    지하철 1호선 이후 2,3호선 경전철의 경우 ㎞당 493억원이 소요될 것으로 예측하고 있으나, 최근에 건설된 경전철 건설 사례를 보면, 이보다 훨씬 많은 ㎞ 650억 이상을 예상하고 있다.    그동안 지하철 건설비용이 건설과정에서 50～100% 증가되었던점(대전시 지하철 1호선 기본계획 발표시 1조2천억원 -> 현재 1조9천억원 예상)과 계획노선 가운데 상당수가 도심을 통과하여 지하 또는 고가건설이 불가피하다는 점을 감안해본다면, 이번 ㎞ 경전철 건설비용의 축소는 타당성 검토를 유리하게 하기 위한 의도로 밖에 여겨지지 않다.    한국교통연구원이 2003년 도시부 도로의 교통혼잡비용 산출 결과 및 추이분석에서 대전시의 교통혼잡비용이 9,378억원에 이르는 것으로 발표하고 있는 가운데, 도시철도 2호선 건설에 따른 건설기간 및 교통혼잡에 따른 사회적 비용까지도 타당성 분석의 근거로 감안한다면, 대전도시철도 2호선 건설에 대한 타당성은 희박한 것으로 사료된다. 4. 결  론    이상과 같은 문제점을 살펴본 결과, 대전시는 대전도시철도 2호선 건설에 대한 타당성을 검증할 수 있는 각종 자료(변수)를 과대축소 포장 함으로써 지하철 1호선 이후 차세대 교통수단으로 경전철을 선택한 사유를 뒷받침 하지 못하고 있다고 판단된다.    우리는 지하철이나 경전철이 매우 우수한 대중 교통수단이라는데 아무런 이의가 없다. 중요한 것은 건설비용을 감당할 수 있는지, 공사기간이 단기간에 완료되어 시민불편을 최소화할 수 있는지, 더 나아가 경전철이든 지하철이든 운영적자가 없이 운영될 수 있는 수요는 과연 충분한지를 판단해야 한다.    이러한 의문에 대해 대전시는 대전시민 전체의 편익과 대전광역시의 재정 수요를 고려한 실현 가능한 대안 모색과 문제제기에 대한 답은 제시하지 않은채, 도시철도 건설관련 타당성 분석이 지하철건설본부를 비롯한 공무원과 관련 업계 이해관계자들의 집단이기주의를 합리화하는 수단으로 전락하고 있어 안타까움을 금할 수 없다.    도시철도 1호선 이후 연계교통수단을 위해 도시철도 2,3호선 건설이 불가피하다는 염홍철 대전시장의 발언에서도 언급되고 있듯이, 완공하자마자 지하철 1호선이 대전시민의 입장에서는 부담으로 작용하고 있는 가운데, 또다시 수요추정이나 재정계획 등 충분한 타당성 분석이 이루어지지 않은 가운데 도시철도 2호선이 추진된다면, 결국 건설비용이나 운영적자 등의 문제로 인해 대전시의 천덕꾸러기로 전락할 수 있음을 직시해야 할 것이다.                                                               2006년 3월 15일 대전참여자치시민연대 (가칭)도시교통운동본부 본부장 최정우