우리단체 성명논평

갈팡질팡 대전시 대중교통체계 구축계획 반대한다!

대전시 대중교통체계 구축관련 우리의 입장 대중교통체계 경전철 + BRT 중심 대전시는 이달중으로 경전철 + BRT(급행버스체계) 중심의 대중교통체계를 확정할 계획이라고 한다. 용역결과 대중교통 수단별 최적노선으로 유성구 대덕테크노밸리에서 서구 갈마동 경성큰마을 아파트와 관저지구를 잇는 구간(19.43㎞)의 경전철과 이 노선에 덧붙여 대덕구 중리동에서 갤러리아 백화점 구간 6.76㎞를 경전철로 연결하는 방안을 제시했으며, 여기에 4개 노선의 BRT(급행버스시스템)을 경전철과 연계토록 하겠다는 계획이다. 갈팡질팡 대전시 도시교통 정책 대전시 도시교통 정책이 갈팡질팡하고 있다. 1999년도에 수립한 도시교통중기계획은 말 그대로 계획에 그칠 뿐 과거에 바탕을 둔 현실에 기반한 미래 도시교통문제를 해결하기는 커녕 부실 보고서에 그쳤고, 2004년 도시철도기본계획 변경용역을 통해 지하철 1호선 이후 당초 X자 축으로 2호선을 계획했던 대전시는 시의회 등의 반대로 순환형으로 변경하는 안을 확정했으며, 이렇게 마련된 도시철도 변경안이 2006년 12월 기획예산처로부터 경제성 등의 이유로 부적합 판결을 받았다. 여기에 그치지 않고 얼마전에는 자기부상열차 시범사업을 위해 노선검토 등의 용역검토를 했으나 탈락했으며, 2005년도 수억원의 용역비를 들여서 만든 대중교통기본계획상 최적대안은 이번 대중교통체계 구축방안에 전혀 고려되지 않았다. 대중교통 기본계획 따로, 지속가능한 도시교통체계 따로란 있을 수 없다는 점에서도 이번 용역은 부실하다는 것을 입증하는 것이다. 그동안 대전시 도시교통 관련 각종 용역 보고서가 봇물을 이루고 있음에도 불구하고 실효성있는 문제진단이나 대안제시는 전혀 이루어지지 못하고 있는 가운데 단체장이나 시장이 바뀔때마다 도시교통정책의 근간이 바뀌는 어처구니 없는 상황이 되풀이 되고 있다. 수요조사 및 경제성 분석 없는 부실용역 대전발전연구원이 『지속가능성을 고려한 대전시 대중교통체계 구축방안』 연구를 통해 제시한 경전철 + BRT 중심의 대중교통 체계는 구체적인 대중교통 수송분담에 대한 목표가 제시되지 않았음은 물론, 노선별 타당성 분석을 위한 수요조사 및 경제성 분석도 이루어지지 않는 등 대전의 현실을 반영하지 못한 부실용역이나 다름없다고 본다. 물론, 관련연구를 담당했던 대전발전연구원에서는 경전철과 BRT시스템을 최적 교통수단 및 노선으로 선정한 이유로 사회비용과 지역경제파급효과, 접급효율성 및 형평성, 이용자 선호도 등 정책적 측면 등을 종합적으로 고려해서 결정한 것이라고 주장하고 있으나, 얼마전 대전도시철도 2호선 건설계획이 정부의 예비 타당성 조사에서 경제성이 떨어진다는 이유로 탈락된 바 있다는 점에서, 경제성분석은 경전철 및 BRT시스템 도입의 타당성을 입증할 수 있는 매우 중요한 수단임에 틀림없다. 특히, 현재 도시철도 1호선이 하루에 1억씩 적자를 보고 1년에 400억씩 적자를 보고 있는 마당에, 도시철도 2호선에 대한 경제성분석은 당연함에도 불구하고 경제성에 대한 검토가 이루어지지 않은 것은 이번 대중교통체계 관련 검토가 부실하게 이루어진 것이라고 밖에 볼 수 없다. 기존 대중교통 수요 집적지인 원도심 배재 - 도시균형발전과도 배치 경전철 및 BRT시스템에 대한 노선수요 조사도 이루어지지 않은채 대중교통 적정수단과 최적 노선을 확정하는 것은 상식적으로 봐도 문제가 된다고 본다. 실제로, 이번 대중교통체계 구축관련 최적 노선이라고 밝힌 경전철 및 BRT 노선이 기존 대중교통 수요 구간인 원도심을 배재하고 둔산을 중심으로 신설된다는 점에서도 기존 대중교통 수요를 무시한 것으로 밖에 볼 수 없다. 대중교통 체계구축은 우선적으로 교통수요가 실제 있는 곳에 대중교통체계를 차질없이 공급하고, 도심과 부심간의 연결기능을 체계적으로 공급해주는 것이 중요하다. 더욱이 전체적으로 최적 노선이 상대적으로 대중교통 수요가 큰 원도심을 배재한채 둔산을 중심으로 설계한 것도 도시균형발전이라는 시민적 기대를 저버린 것으로 밖에 볼 수 없다. 대중교통 수송분담에 대한 목표제시 부재 대전시는 이번 대중교통체계 구축 용역을 하면서 대중교통 수송분담에 대한 구체적인 목표를 제시하지 않고 있다. 담당 연구원은 지난 토론회에서 귀납적으로 접근했으며 대전시 집행부가 제시할 내용이라고 했으나 지속가능한 교통체계 구축의 목적이 대중교통 활성화를 위한 방안 모색인데, 목표제시 없이 대중교통 수단과 최적 노선을 제시한다고 해서 대중교통 활성화가 이루어지는 것은 아니라고 본다. 정부가 지난해 발표한 대중교통기본계획에서도 5년단위 10년단위 대도시 대중교통의 수송분담율을 구체적으로 언급하고 있는데, 이런 목표제시를 못한 가운데 검토된 이번 연구결과는 신뢰할 수 없다고 본다. 제대로된 도시교통 정책에 대한 진단 이루어져야 현재 대전시 지하철 1호선 하루에 1억씩 적자를 보고 있는 가운데, 공식 부채만도 2300억원이 넘고 시설대여방식으로 추진했던 운영시스템 구축비용 2900억원을 포함하면, 지하철 부채만도 5천억원이 넘어서고 있어 대전시 재정운용에 심각한 영향을 미치고 있음이 자명하다. 실제로 2007년도 대전시 도시교통 분야 예산 3700억 가운데 1600억원이 지하철 관련 부채상환 등으로 집행되고 있고, 2300억원의 공식부채도 2010년까지 상환토록 계획되어 있다. 도시교통문제를 해소하기위한 대중교통 활성화 방안의 최선의 방안은 수요확대 밖에 없다. 얼마전 시내버스 준공영제가 문제되었지만, 준공영제가 운영을 효율화하는 정책이지 수요를 확대하는 정책이 못된다. 그렇기 때문에 매년 적자규모는 커질 수 밖에 없는 것이다. 더욱이 서울, 부산, 대구, 광주, 대전시 처럼 지하철 1호선에서 도시철도 2,3호선을 추가로 건설할하더라도 지하철과 시내버스의 대중교통수송부담율은 매년 떨어지고 있는 현실은 해당 지방정부의 도시교통정책이 실패했다고 밖에 볼 수 없다. 이런 현실에 대한 제대로된 진단없이 또다시 대전시가 2020년에나 완성될 도시철도 위주의 대중교통 활성화 방안을 제시한다면 도시교통정책은 실패할 수 밖에 없다. 특히, 현재 인구1천명당 자동차 대수는 300대 수준이지만, 선진국들이 대체로 600-800대에 이른다는 점을 감안한다면, 앞으로 두배이상의 자동차 보급이 이루어진다는점을 예상할 수 있어, 도시교통문제는 심각한 지경에 빠질 수 밖에 없다. 대중교통 활성화는 시내버스 수송효율 극대화 방안 모색부터… 시내버스와 지하철 1호선간 연계교통망을 구축 등의 기존 대중교통 수단 중심의 강력한 교통정책을 추진할 수 있는 확고한 의지와 실천계획이 마련되어야 한다. 경전철 중심의 대중교통체계 구축 논의 이전에 시내버스의 수요증대 등의 운송효율을 혁신할 수 있는 운영조건을 만들기 위한 논의에 들어가야 한다. 그러기 위해서는, 전면적인 노선개편, 중앙버스 전용차로제 도입, 환승장 및 승강장 시설 확충, 고급버스 도입 등의 시내버스 인프라구축 등의 대대적인 버스 개혁방안부터 모색되어야 할 것이다. 2007년 8월 7일 * 문의 : 대전참여자치시민연대 금홍섭 사무처장(goldcham@hanmail.net, 010-3419-0092)