칼럼·기고·주장

최정우 (회원, 목원대 도시공학과 교수)

대전시 현안 중에서 가장 많은 예산이 수반되는 사업은 단연 도시철도 2호선과 관련된 사업이다. 대전시민들의 삶과 밀접하게 관계가 있고 앞으로도 상당기간 대전시의 살림살이에 영향을 미친다는 점을 고려할 때 시민들의 많은 관심을 받을 수 밖에 없고, 사업의 규모가 큰 만큼 논란도 적지 않은 것이 현실이다. 기존의 대전도시철도 1호선과 함께 운영될 도시철도 2호선은 정부대전청사, 서대전네거리 등 도시철도 1호선의 4개 역과 교차하면서 엑스포과학공원과 충남대 등을 거치는 36㎞의 순환형 노선으로 계획되어 있다. 대전시는 1단계 구간인 진잠부터 유성네거리 사이의 28.6㎞ 구간의 건설을 위해 1조 3617억원의 예산이 소요될 것으로 보고 있으며, 이중 60%를 국비로 지원받고 나머지 40%를 대전시에서 부담할 예정이다. 유성네거리에서 진잠에 이르는 2단계 구간 7.4㎞는 도시여건 변화를 보면서 추진할 예정이라고 한다. 대전시 도시철도 2호선의 논란은 도시재정문제, 노선문제, 차종과 건설방식 등 다양하게 나타나고 있다. 이와 함께 충청권 광역철도를 적극 활용하는 도시철도 3호선은 논산~대전~조치원~청주공항으로 이어지는 106.9㎞의 국가 전철인 충청권 철도 중 도시철도역을 추가 설치함으로써 광역교통기능과 함께 대전 도심구간에서 도시철도 역할을 수행할 수 있도록 계획을 보완하고 있다. 충청권 광역철도의 도시철도 3호선 활용은 기존의 도시 인프라를 활용해서 부족한 대중교통체계를 확충한다는 점에서 전문가들의 긍정적인 평가를 받고 있다. 대전시민들의 이동편의성을 증진하면서 도시기능을 원활하게 수행하기 위해 대중교통체계의 개선과 확충이 반드시 필요하다는 것에는 모두 공감하고 있다. 하지만 경제성이 다소 미흡하더라도 대중교통체계의 확충을 위해 도시철도 2호선이 반드시 필요하다는 주장에 대해서는 건설비용이 적게 드는 새로운 대중교통수단을 요구하는 시민들이 늘어나고 있어서 새로운 쟁점이 되고 있다. 특히 기존의 도시철도 1호선과 새롭게 건설되는 도시철도 2호선의 수혜를 받지 못하는 지역의 주민들은 대전시 대중교통기본계획에서 지역별로 어떻게 대중교통이 확충될 것인지 궁금해하고 있다. 시민 모두가 수긍할 수 있는 대전시 대중교통기본계획를 제시하지 않는다면 기존의 버스시스템의 개선만으로 이들을 설득하는 것은 쉽지 않을 것으로 판단된다.   근래 들어 신도시 건설시 지하철 또는 경전철 등 도시철도의 경제적 타당성이 재검토되면서 행정중심복합도시의 BRT나 위례신도시의 노면전차 등이 새롭게 대두되고 있다. 이미 대전시는 2005년 대중교통 지향의 교통체계 구축 기본계획을 수립하여 2015년을 목표로 동서 3개축과 남북 6개축 등 9개 간선대중교통축을 선정하여 추진하겠다고 제시한 적이 있다. 간선대중교통축은 적정 대중교통시스템을 선정하고 대중교통수단의 다양화 및 고급화를 추진하는 것과 동시에 대중교통관련 시설정비를 위해 버스전용차로 확충, 환승체계 구축 등 다양한 정책을 제시하였다. 하지만 지자체장이 바뀔 때마다 대중교통 관련정책은 쉽게 바뀌었고 간선대중교통축의 확충은 지하철이나 경전철 등 도시철도에 국한되어 관심을 보이거나 노선이 제시되었던 것이 사실이다. 다행히 최근 대전시는 대중교통 중심의 도시공간구조를 도입하기 위해 역세권을 중심으로 적절한 대중교통 활성화방안과 도시계획과의 정합성 확보를 위해 도시계획과 도시교통부문의 유기적 연계를 모색하고 있다. 아울러 최근 수년간 준비해온 대중교통기본계획 등이 마무리되면서 그 동안 도안신도시에 운영하면서 일정 부분 성과를 보인 도시 BRT를 동서대로와 대덕대로 등에 추가로 도입하는 것을 적극 검토하고 있다고 한다. 이러한 여건을 감안할 때 유성~세종~오송노선을 비롯해서 대전역~세종 등 앞으로 도입되는 노선을 적극 활용해서 도시의 간선대중교통축으로 삼아야 할 것이다. 대전은 다른 대도시에 비해 상대적으로 도로율이 높고 차량정체가 많지 않아서 승용차 이용률이 높은 것이 사실이다. 이 때문에 대중교통이용률에 있어서 서울, 부산, 대구, 인천은 물론이고 비슷한 규모의 광주에 비해서도 현저히 낮게 나타나고 있다. 이러한 부분이 지속될 경우에는 도시기능을 수행하는데 있어서 비효율적인 것은 물론 도로건설 등으로 인해 불필요한 곳에 도시재정을 사용해야 할 것이다. 지금이라도 승용차 교통량을 줄이고 대중교통 중심의 도시로 만들어야 하며, 이를 위해서 도시 어느 곳이든지 대중교통수단을 통해 쉽게 접근하고 환승할 수 있도록 기존의 대중교통정책을 전면적으로 재검토하고 대중교통관련계획을 보완해야 할 시점이 바로 지금이라고 생각된다. 대중교통이 우선되는 대전을 만들기 위해서는 몇 가지 우선적으로 논의하고 검토해야 할 부분이 있다고 판단된다. 첫째, 대전시 대중교통기본계획에서 제시된 간선대중교통축은 도시기본계획에서 제시된 기존의 주요거점을 비롯해서 신도시 등 인구밀집지역이나 향후의 도시변화를 충분히 고려해서 설정해야 할 것이며, 대전시민 모두가 쉽게 접근할 수 있도록 구축되어야 한다. 이를 위해서 인구와 대중교통이용자를 고려해서 간선대중교통축에 도입해야 할 고급의 대중교통수단을 다양하게 검토하는 것이 필요하다. 둘째, 이러한 대중교통수단의 선택에 있어서 재정적 검토는 매우 중요한 부분이며, 최우선적으로 이루어져야 할 것이다. 대중교통수단은 무조건 경제성의 잣대로 선정하는 것이 아니라는 점을 고려하면 시민들의 합의에 의해서 일정 부분 적자를 감수할 수도 있을 것이다. 따라서 수요가 부족한 대중교통축에는 저용량 대중교통수단을 제공하고, 수요가 충분히 확보된 대중교통축에는 대용량 대중교통수단을 계획해서 제공한다면 시민들이 대중교통으로부터 소외되었다고 항의하는 일은 없을 것이라고 생각된다. 고가모노레일이냐, 노면전차냐는 이러한 과정에서 시민들이 함께 논의하고 결정해야 할 부분이라고 생각된다. 우리가 오랫동안 검토해 왔고 최근 시범운영을 해본 도시 BRT도 비교적 저렴한 대안 중의 하나로서 같은 비용으로 많은 간선대중교통축을 확충할 수 있을 것이다. 셋째, 간선대중교통축으로 선정되어 대용량 대중교통수단이 도입된 곳은 승용차 수요관리정책을 적극적으로 도입해야 할 것이다. 대중교통 활성화를 위해서는 승용차 이용을 억제하고 주차단속을 강화하며 주차장 축소를 통해 보행과 자전거 등 녹색교통과 연계하여야 한다. 도시철도가 건설되어도 승용차 이용이 편리하면 대중교통이용률은 높아지지 않는다는 것을 잊지 말아야 할 것이다. 기존 도시철도 1호선이 도입된 곳은 우선적으로 승용차 이용을 억제해야 한다. 이를 통해 대중교통의 추가수요를 확보하는 부수적인 효과도 기대할 수 있을 것이다. 중앙로 대중교통전용지구 도입과 둔산 도심지역에 대한 승용차 수요관리정책 추진 등이 시급히 추진해야 할 정책이라고 판단된다. 넷째, 대중교통이용률을 높이기 위해서는 대중교통이용자들이 대중교통수단의 환승을 최대한 편리하게 하는 것이 중요하다. 계단을 오르내리거나 엘리베이터를 설치해야 하는 지하철과 고가철도보다는 정류장에서 그대로 환승할 수 있거나 지역거점별로 환승센터를 마련해서 편리하고 쉽게 환승할 수 있게 만드는 것이 성공적인 대중교통도시로 만드는 지름길이라고 생각된다. 마지막으로, 대중교통정책은 도시계획과 유기적으로 결합했을 때 힘을 발휘할 수 있다는 것을 고려해서 기존 도심에서 기존의 도시철도가 확보되었거나 도로 또는 주차장 등 기반시설이 부족한 경우에는 오히려 주차장을 최소화하는 도시계획을 유도하는 방안도 장기적으로 검토할 수 있을 것이다. 이러한 정책은 불법주차를 할 수 없는 도시환경을 구성하는 것을 전제로 도입해야 할 것이다. 이러한 대중교통정책을 추진하는 과정에서 시민들에게 관련정보를 공개하고 충분한 시간을 갖고 논의함으로써 전문가와 시민들이 수긍할 수 있는 합의를 이끌어내는 과정이 반드시 포함되어야 할 것이다. 정책결정에 따른 결과는 우리 대전시민 모두에게 앞으로 다가올 미래를 만드는 것이기 때문이다. 이러한 과정이 미흡할 경우에는 훨씬 많은 비용을 다시 지불해야 한다는 것을 우리는 많은 경험을 통해서 이미 기억하고 있다. 논란이 있다면 성급하게 결정하는 것보다 조금 더 여유를 갖고 다시 돌아보는 것이 현명하지 않을까. 대전시 정책결정자를 비롯한 대전시민들의 현명한 결정을 기대해본다.