칼럼·기고·주장

한밭대학교 도시공학과 도명식

자동차 중심의 시대를 거치면서 도시의 정주 인구가 교외지역으로 빠져나가는 역 도시화 현상으로 이전보다 총 통행거리는 증가하게 되면서 자연스럽게 출퇴근 시간대에 교외와 시내로 이어지는 도로는 정체가 길게 이어지고 소음, 대기오염 등의 환경문제가 발생하게 되고 도심 내부에는 혼잡, 주차장 확보와 불법주차 문제 등으로 몸살을 앓게 되었다. 도심의 혼잡을 도로의 건설로 해결하는 것은 불가능하다는 것을 알게 되었지만 이미 개인 위주의 승용차 의존도가 높아져 대전의 경우 승용차 분담률은 국내 광역권에서 가장 높은 약 60% 수준이며, 버스와 도시철도 1호선을 합친 대중교통의 분담률은 30% 초반에 머물고 있다. 그러나 꾸준한 인구의 증가 추세만 이어진다면 새로운 우회 도로의 건설과 새로운 도시철도의 건설 및 운영에는 큰 문제가 없겠지만 핵가족, 소자녀 추세 등으로 이미 대전시의 인구는 더 이상 늘어나지 않고 있으며, 세종시의 건설과 내포 신도시로의 충남도청의 이전 등 대내외적으로 새로운 인구의 유입보다는 유출의 가능성을 높게 보는 전문가들도 많이 있는 실정이다. 본고에서는 최근 도시철도 2호선의 건설방식에 대해 고가의 자기부상열차 대안에 대한 일부의 우려를 감안하여 프랑스와 독일 등 유럽의 대중교통 선진 국가와 일본 등지에서 신 노면전차(트램)의 압도적인 도입 추세에 대한 배경을 분석하고 우리에게 시사하는 바를 살펴보고자 한다. 노면전차는 유럽에서 19세기 중기에 등장하여 19세기 말에는 황금기를 맞이하게 된다. 그러나 2차 세계대전과 버스의 등장으로 폐선 등 위기에 처하게 되지만 20세기 말에 접어들어 유럽을 중심으로 새로이 부흥기를 맞이하게 된다. 그 배경에는 자동차 시대를 거치면서 외연적으로 확대된 도시에서 대중교통의 접근성이 떨어지는 교외 지역의 접근성을 향상시키기 위해 지하철과 같은 초기 비용이 큰 수단보다는 상대적으로 저렴한 교통수단을 선택한 면도 있지만 버스보다 상대적으로 우위에 있는 정시성 확보, 안전성 및 수송의 효율성, 환경오염에 대한 부담의 절감을 고려한 판단이라 할 수 있다. 그리고 무엇보다도 생활수준의 향상으로 높아진 시민의식도 한 몫을 하게 되는데 주위 경관은 보이지 않으면서 대량 수송에만 주안점을 둔 지하철이나 주위 교통흐름에 따라 주행하는 버스가 갖기 힘든 주행시 편안한 승차감과 뛰어난 차량 외관 등은 도시의 이미지를 크게 향상시키면서 관광 수입 증대에도 큰 역할을 하고 있다. 특히 향후 도시에 거주하게 될 시민들의 구성을 예상해 보면 중장기적인 관점에서 대중교통의 기종(수단) 선정이 이루어져야 함을 알 수 있다. 즉, 고령화 시대에 접어들면서 노동인구의 감소와 더불어 자동차를 자유롭게 이용하지 못하는 인구가 증가하면서 경제적인 비용으로 광범위한 지역을 대상으로 한 대중교통 네트워크의 구축은 지방정부가 해결해야 할 civil minimum의 한 항목이라 할 수 있다. 고령자, 장애인, 휠체어 이용객, 임산부 등 교통 약자의 이동 서비스는 무엇보다 수평적 환승시스템의 구축이 가장 효율적임은 강조할 필요조차 없으며 향후 도시권에서 생산에 종사하는 인구의 감소는 도시의 재정을 악화시킬 가능성이 크다. 즉, 재정적인 부담을 최소화하면서 대전광역권에 골고루 대중교통 서비스를 제공할 수 있는 노선과 수단의 선택은 대전시의 지속가능한 성장을 위한 필요충분조건이다.     우리보다 소득수준뿐만 아니라 문화수준도 높은 유럽과 일본의 도시들이 19세기 중반부터 현재까지 노면전차를 도시의 대중교통의 축으로 운영하고 있으며 향후 새로운 노선의 건설 계획을 가지고 있다는 것은 우리에게 많은 시사점을 제공하고 있다고 판단된다. 나아가 자가용 승용차를 소유하지 않은 서민, 자전거 이용자와 보행자 등 교통약자 중심 즉, 대중교통을 이용하는 시민을 위한 도시철도 노선과 건설방식의 선택은 현재 우리의 교통문화 수준이며 나아가 미래 대전시민의 생활수준을 판가름하게 될 것이다.