칼럼·기고·주장

- 글 : 문창기 대전참여자치시민연대 사무처장

대전시장께서 12월 초까지 도시철도2호선 건설방식을 최종 결정하겠다는 입장을 밝힌 이후 지역사회가 ‘고가’와 ‘노면’의 풍랑에 흔들리고 있네요. 지난 10월 27일 DCC에서 열린 ‘도시철도 2호선 건설방식 의견수렴 300인 타운홀 미팅’도 참가자와 정보제공 등의 공정성에 대한 심각한 수준의 문제제기가 있었습니다. 결국 이처럼 도시철도 2호선에 대한 대전시민들 간의 논란과 갈등이 증폭되는 이유는 건설방식에 대한 충분한 숙의과정이 생략되었기 때문으로 생각합니다. 뿐만 아니라 우리는 도시철도 2호선의 건설방식만 각자의 입장에서 주장하고 있지, 그와 관련한 다른 부분에 대한 우려는 고려조차 하지 않고 있는 것 같습니다. 먼저 도시철도 2호선의 건설방식을 올 해 꼭 결정해야 할까요? 결정해야 한다면 그 이유는 무엇일까요? 대전시가 말하는 올 해 반드시 결정해야 한다는 이유는 고가의 자기부상열차 방식은 이미 예비타당성조사를 통과했기 때문에 국비지원, 즉 전체 사업비의 60%를 국가로부터 지원받을 수 있다는 것입니다. 그러나 여기에는 중요한 두 가지 고민이 생략되어 있습니다. 첫째, 고가와 노면에 대한 시민들의 주장이 첨예한데 이런 상황을 염두에 두지 않은 채 국비지원이라는 명목으로 결정해버리면 지역사회의 분열은 가속화될 것입니다. 둘째, 국비를 지원받지 못하는 나머지 건설비용 40%에 대한 설명은 없습니다. 도시철도 2호선을 고가방식으로 건설할 경우 사업비를 1조 3천억원으로 치면 대전시가 부담해야 할 비용은 5천2백억원입니다. 현재 대전시의 재정형편상 지방채를 발행할 수밖에 없는 상황인데, 그 부담은 고스란히 시민의 몫입니다. 이에 대한 설명과 설득이 반드시 필요한 대목입니다. 셋째, 도시철도 2호선은 지역자본의 역외유출과 지역의 중소건설업체의 생존과 연결되어 있습니다. 지난 이명박 정부는 22조원을 들여 4대강 사업을 진행했는데, 그 기간 동안 다른 부문의 SOC사업은 거의 중단된 상황이었습니다. 이런 상황에 비춰볼 때 결국 도시철도 2호선 건설은 대전판 4대강 사업이 될 수밖에 없습니다. 즉, 도시철도 2호선 공구별 건설에 들어가면 도급순위 100위 안에 드는 업체에서 대부분의 시공을 싹쓸이할 텐데, 지역의 영세한 건설업체들이 참여할 수 있을까요? 그리고 5천2백억원 이상을 대전시가 부담해야 하는 상황에서 다른 SOC사업이 지금 수준으로 진행될까요? 결국 지역자본의 역외유출과 지역 영세건설업체의 경영난 초래로 지역경제는 도시철도 2호선 건설로 인해 더 어려운 상황을 맞이할 수도 있습니다. 지역경제를 책임진 대전시가 진지하게 고민해야 할 대목이 아닌가요?  셋째, 건설 이후 대전시가 부담해야 할 지원비용의 문제입니다. 이 문제는 결국 수요예측의 문제와 연결됩니다. 도시철도 1호선이 지난 2007년 완전 개통했지만, 여전히 대중교통 수송분담율은 27.4%(도시교통정비 기본 및 중기계획 요약보고서)에 불과합니다. 즉, 이 결과는 대중교통 이용자가 획기적으로 증가하지 않고 있다는 것을 의미하고, 대전시가 버스와 지하철에 지원해야 할 적자가 줄어들지 않고 있다는 것입니다. 올 해 대전시는 버스와 도시철도에 지원해야 할 재정지원금은 650억원을 넘을 것으로 예상합니다. 이런 상황에서 승용차 이용을 줄이지 않는 도시철도 2호선방식인 고가를 그대로 추진할 경우 1천억원 이상을 대전시가 대중교통을 운영하기 위해 지출해야 할 수도 있습니다. 건설비용은 한 눈에 보이지만, 운영적자를 보전하기 위해 매년 지원하는 비용은 잘 보이지 않기 때문에 우리가 간과할 수 있습니다. 그러나 건설비용이나 운영적자 보전을 위한 재정지원금 모두 우리 주머니에서 나간다는 사실을 간과하면 안 되는 상황에 직면해 있습니다. 넷째, 도시철도 2호선 논란의 한계는 도시철도 2호선을 대중교통수단으로만 생각하고 논의한 것입니다. 즉, 우리가 살고 있는 ‘대전’이라는 공간을 도시철도 2호선을 통해 어떻게 변화시킬 것인가에 대한 고민과 접근이 부족했습니다. 유럽에 노면방식이 절대 다수인 것은 도시재생, 도심활성화 측면에서 접근했기 때문이라고 합니다. 대전의 도시철도 2호선이 지나는 노선 중 절반 이상은 도시재생을 통한 활성화가 필요한 지역입니다. 이런 현실적 상황을 고려하여 도시철도 2호선 건설방식에 대해 접근한다면, 어떤 건설방식(또는 도시철도 2호선을 건설해야 할 것인지, 아니며 버스 중심으로 가야 할 것인지)이 153만명의 공동체인 대전을 지속가능하게 발전시키는데 적합한지를 결정할 수 있지 않을까요? 다섯째, 도시철도 2호선 건설을 결정하는 것은 사회적 합의가 필요합니다. 국비 60%가 지원된다고 하더라도 총사업비 1조3천억원이 넘는 비용이 투입되는 사업에 대해 지역사회의 논의가 충분히 진행되고 있고, 그 논의를 통해 흔쾌히 결정할 수 논의가 숙성되어 있을까요? 100%가 동의하는 사업은 불가능할 수 있지만, 충분한 논의를 통한 설득은 가능하지 않을까요? 지금 우리지역의 상황은 대전시장께서 어떤 방식으로 결정을 한다고 하더라도 또 다른 갈등의 상황에 직면할 수밖에 없습니다. 이러한 갈등으로 인해 발생하는 돈으로 계산할 수 없는 사회적 비용까지 포함시킨다면 도시철도 2호선 건설비용은 더 커질 수밖에 없을 것입니다. 또한 대전시가 지난 민선5기 핵심사업으로 추진했던 사회적 자본은 결국 ‘참여’와 ‘소통’, ‘신뢰’와 ‘배려심’을 핵심으로 하고 있는데, 오히려 충분한 논의 없이 갈등만 양산할 상황에서 도시철도 2호선 건설방식의 결정은 결국 지역사회의 발전에 역행하는 결과를 초래할 가능성이 매우 클 것입니다. 지금까지 도시철도 2호선 논란의 핵심은 건설방식뿐만 아니라 그 논란에서 비켜간 중요한 내용에 대한 고민을 언급해보았습니다. 도시철도 2호선 추진에 있어 이런 문제가 있다면 건설방식에 대한 논란 이전에 필요성에 대한 폭넓은 토론을 통한 공감대 형성이 우선되어야 하는 것은 아닌지 고민해봅니다. 또한 대전의 도시철도 계획은 이미 1995년부터 있었지만, 지금처럼 갈등이 계속되고 있다면 그 동안 진행되었던 논의가 과연 충분했는지 되돌아봐야 할 것입니다. 도시철도 2호선이 대전의 대중교통에 있어서 백년대계라고 하는데 모두가 동의하면서, 시간에 쫓겨 논의 과정을 충분히 거치지 않은 채 결정한다면 그 상황 자체가 우습지 않나요?