우리단체 성명논평

시내버스 활성화를 위한 몇가지 의견 정리 1. 시내버스 요금인상 반대 및 시내버스 개혁의 사회적 배경   - 서울시, 지하철 8호선까지 건설했음에도 불구하고 애초 예상수송분담율 60%에 훨씬못미치는 35%대    => 이명박 서울시장, 시내버스 활성화를 통한 도시교통문제 해결의지 천명함. - 지난주, 서울시와 대구시가 요금인상 요구를 거부하고, 버스 개혁을 선언했습니다. - 경남 김해시와 경기도 안양시가 무료환승시스템을 도입하는 등 획을 긋는 정책시도. - 염홍철 시장 취임기자회견에서 시내버스 활성화를 위한 기획단 구성 등 의지 밝힘. 2. 시내버스 문제점 - (배차시간-정시성 부족)들쭉날쭉한 배차시간 / 시민들의 가장큰 불만 - (노선문제)우리나라에서 가장길고, 복잡한 장대굴곡노선 - 근본적인 문제해결과는 거리가 먼, 시내버스 정책 - 요금인상 및 보조금 지급요구에 급급 / 업체 자구노력 부재 - 정부의지 부족 및 관련법 문제 / 시민위주아닌, 업체를 위한 법 - (기타) 시민의식 부족 등 3. 시내버스 요금인상과 보조금 지급은 - 밑 빠진 독에 물 붓기      요금인상과 보조금 지급후 오히려 시내버스 적자심화     - 서울시 59.5% 적자 증가(00년∼02년, 도시형버스 기준)     - 대전시 00년 9.9%적자, 01년 9.71% / 결국 0.19% 손실을 줄이긴 했으나, 보조금(대당 70,775원)이 포함된 금액이기 때문에      시내버스 이용승객 매년 격감     - 대전시의 경우 2000년 하루 대당 승차인원 573명에서 2001년 470명으로 103명 급감      경영정상화를 위한 보조금 지급은 밑 빠진 독에 물 붓는 격     - 01년 35억, 02년 48억, 03년 70억 보조금 지원 계획 / 눈덩이 처럼 불어남 4. 시내버스 요금인상 이전에 대전시의 획기적인 시내버스 정책 마련      자동차 중심의 교통정책에서 대중교통 중심의 교통정책으로…     - 광역시 수송분담율 꼴지 / 대전(31.1%), 광주(41%), 서울(28.8%), 인천(29.5%), 대구(48.5%), 부산(32.6%)      + 인천, 서울시의 경우, 지하철 운용     - 지하철 1조7천억원 투입, 시내버스에는 생색내기 투자      + 시내버스 활성화와는 거리가 먼, 보조금 지급에 가장많은 투자      지하철 2호선 이후 전면 중단하라!     - 교통수송분담율 3∼5%에도 못미치는 지하철에는 1조7천억원 투자, 완공후에도 수백억 운영적자      + 31% 수송분담율 보이고 있는 시내버스에는 생색내기 투자에 그침.      경전철 검토 이전에 전면적인 교통계획 재정비     - 건설비용 지하철 2/3, 건설과정 및 보상비용 포함하면 지하철 보다 더 큰 문제발생 5. 시내버스 요금인상 추진 이전에 업체의 경영혁신 선행(참고자료 / 대전시 경영진단용역보고서, 2002. 5)      현재 부채 평균 400%, 분식회계로 부실경영 부채질 - 자구노력 선행      불필요한 임원인건비 감축 및 고정원가 절감     - 14개 회사(광주 8개, 인천 10개) 임원이 60명 / 회사별 4.28명 / 회사별 2명∼9명        + 임원인건비 104대 보유한 경익운수의 경우 6천8백만원, 38대 보유한 한일운수는 2억3천5백만원 지급     - 중복과다 직원으로 인한 불필요한 비용지출 및 필수적으로 갖춰야 할 시설이나 안전요원 미확보     - 기부접대비 / 0원에서 2천8백만원까지 다양      규모의 경쟁력 갖추기 위해서는 회사당 200대 보유, 5개회사로 통합 / 서울시, 대구시 추진중     - 임원인건비 9억절감, 직원인건비 3억 절감 예상     - 운전기사 후생복지 확충, 시설 보강, 안전요원 확대 등     - 경영비용 최소화 노력통한 직간접적인 경영혁신 수반     - 통합에 따른 규모의 경제효과 배가 6. 들쭉날쭉한 시내버스 정시성(배차간격의 문제)      배차간격 - 정시성 문제점     - 첫째이유, 운행여건 악화 / 버스전용차로(불법주정차, 단속부재 등) 있으나 마나     - 두 번째 이유, 과다하게 많은 버스노선(109개)에 노선별 배차대수는 8.4대 뿐, 평균 노선길이 46㎞        + 가장긴 노선 / 82㎞        ※ 참고로 다른지역의 노선수 광주(933대) 83개, 인천(1,231대) 79개, 대구(1,719대) 88개로 대전보다 적음     - 평균 배차간격 62분(경영진단 용역보고서 참조)      개선방향은 이렇게(크게 두가지 방법)     - 운행여건의 획기적 개선      + 기존 전용차로제 관리감독 철저 / 시민이 참여가능하도록 단속법 개정(현재는 경찰 및 영상단속만 가능)      + 종일 버스전용차로 및 중앙버스 전용차로제 도입 => 서울시 편도 4차로이상 전면확대 추진중        ·서울시 시범운행 결과 갓길 전용차로보다 25%소통 효율        ·시내버스 전용차로제 전면확대 및 종일전용차로제 도입(서울시 도입)        ·전용차로의 불법주정차 지속적인 단속 및 관련법 개정        ·중앙버스 전용차로제 도입 / 획기적인 운행여건 개선(서울시 도입)     - 노선개편 통한 노선별 배차대수 확충    7. 전면적인 노선개편 및 무료환승시스템 도입(경남김해시, 경기도 안양시 도입)      노선문제점     - 서울시, 부산시 등 포함 대도시 가운데 가장긴 45.7㎞의 장대굴곡 노선      + 왕복 50㎞ 이상 장거리 노선이 43개      + 100분 이상인 노선이 28개     - 차량 1대당 노선수 비교(2001. 12) / 대전(0.12), 광주(0.09), 서울(0.04), 인천(0.06), 대구(0.05), 부산(0.07)     - 수익을 위해 60%가 넘는 노선이 도심 통과      개선방향은 이렇게     - 전면적인 노선개편 실시 => 갈아타는 불편과 경제적 부담야기      + 기존의 좌석, 도시형버스 => 직행노선버스, 지선버스, 지구간버스, 급행버스, 급행이중굴절버스 등으로 다양한 구분               (브라질 꾸리찌바의 사례, 김해시도 노선개편통해 순환버스, 횡단버스, 도-농연결버스 등으로 구분하였음)     - 무료환승시스템 도입 / 노선개편에 따른 갈아타는 불편과 경제적 부담(요금)의 해소      ※ 경남 김해시 올 1월부터 경기도 안양시 6월부터 1시간이내 환승 무료탑승          8. 대전시의 노선입찰제 도입추진 반대 => 장단점이 있는바 유지하면서 문제점 해결      노선입찰제 장단점 검증 미비, 불필요한 경쟁으로 오지·비수익 노선(38개 노선) 배차기피     - 서비스 수준 저하 => 적자보전 위해 막대한 보조금 지급     - 노선별 경쟁운행으로 인한 버스기사 안전침해      장기적으로 업체 비협조로 버스개혁의 걸림돌로 작용      부산시의 경우, 공동배차제 도입 추진    9. 운행거리에 따른 수익금 배분제도 도입     - 불필요한 경쟁막아 안전운행 보장     - 오지노선 서비스 획기적 개선     - 운행해야만 수익창출되므로, 감차 100% 근절 => 법정 버스기사 운용      현재 승차자 수에 따른 수익금 배분     - 시내버스 운영 원가는 승객을 태우던 말던 상관없음      오지·비수익 노선 배차 및 서비스 개선 필요     - 운행거리에 따른 수익금 배분제도 도입 확고한 의지와 개혁정책만이 지하철 같은 시내버스로 만들 수 있습니다.