우리단체 성명논평

대전광역시 도시교통정비 중기계획의 허와 실 작성 / 금홍섭 대전참여자치시민연대 연대기획국장 1. 문제제기의 배경    우리나라 교통사고 사망자는 1970년에서 90년까지 21년동안 최소 23만명(사고후 72시간 이내 사망자)이 사망했고 그 가운데 46.6%(대전 98년도 51%)는 자동차와는 아무런 관계가 없는 보행자 사망자이다. 이는 외국에 비해 3배정도 높은 보행자 사망률이며, 어쩌면, 우리나라의 낮은 교통문화의식을 그대로 반영한 결과이기도 하다.    대전은 상대적으로 서울이나 부산, 대구처럼 극심한 교통문제를 야기하고 있지는 않고 있지만, 급속도로 증가되고 있는 자동차(매일 100여대) 지하철건설과 재정압박등으로 이제는 다른도시 못지않은 교통혼잡도시로 부각되고 있는 것이 현실이다.    대전광역시는 지난 10월, 2006년을 목표로 하는 대전광역시 교통정책 중기계획을 발표했다. 그러나 이번에 발표된 교통정책 중기계획을 대전참여자치시민연대가 분석해본 결과 한마디로 터무니없는 재정계획과 여전히 대중교통(시내버스)에 대한 대책은 없이 도로개설, 고가도로개설, 지하차도 개설, 하천변 도시고속화도로 개설 등 대규모 재원이 투입되는 방식의 수요추종형을 따르다 보니 공급위주의 교통정책을 정당화하고 있어, 이에대한 문제점과 대책을 시민의 입장에서 문제제기해 보자는 측면에서 분석하였다. 2. 대전시 대중교통의 현실    살맛나는 대전을 만들기 위한 대전시 교통정책의 걸림돌은 바로 첫째도 둘째도 자치단체장의 교통마인드의 부족이라고 판단한다. 왜냐하면, 대전시 1년예산이 1조 3천억에 이르는데 지하철 1호선 건설에는 1조6천억을 쏟아붙고 있으며 지하철 1호선이 완공된다 하더라도 3%내외의 수송분담율을 보일 것으로 예측된다. 3%의 수송분담율은 실제 주요한 시내버스 노선 3개 노선의 수송분담율 정도에 그친다. 현재 대전시는 시내버스를 위한 직접적인 투자는 1원한푼도 없다고 해도 과언은 아니다. ITS도입이니 물량위주의 대규모 교통시설건설, 1호선 지하철 건설 추진 등은 아직 구태를 벗어나지 못하고 있다. 물론 이러한 상태에 이르기까지 방조한 교통전문가, 행정관료, 시민 모두의 책임은 있다고 본다.    대전시의 대중교통에 대한 불만은 대전시가 운영하고 있는 인터넷에 들어가보면 금방 간파할 수 있다. 서비스의 낙후, 시내버스회사의 영세성과 경영구조 개선노력 부재, 정부와 시의 정책지원 미흡, 약 70%가 시내중심지로 집중되어있는 불합리한 시내버스 노선, 최고 82㎞에 이르는 긴 시내버스 노선, 언제도착할지 모르는 버스, 회사맘대로 감차와 중고버스 구매, 하루 100여대의 시내버스가 하루종일 운행을 하지않아도 고발못하는 대전시, 매년 요금인상 등 수도없이 지적할 수 있는 시내버스에 대한 문제점은 대전시의 대중교통의 현실을 여실히 보여주는 대목이다. 3. 대전광역시 교통정책 기본계획의 문제점    대전광역시는 이번 교통정책 중기계획에서 보행자중심의 교통정책 및 환경친화적인 녹색교통망 정비로 선진교통문화를 정착하겠다고 밝혔으나, 실제 대전시 도시교통정비 중기계획을 살펴보면 전체적으로 논리적 모순이 상당히 많이 내포되어있다.    ① 녹색도시는 구호에만 그치고 여전히 공급위주의 교통정책으로 일관    대전시는 교통정책의 기본목표를 『대중교통 서비스개선으로 인간중심의 편리한 교통도시, 신교통수단 및 첨단교통시스템을 도입 선진교통도시, 걸을 수 있는 도시, 걷고싶은 친환경적 교통도시』를 주장하고 있지만, 안타깝게도 21세기 교통정책의 구체적인 추진방향을 보면, 여전히 대중교통에 대한 관심과 투자는 제쳐둔 채, 수요추종형을 따르다 보니 공급위주의 교통정책으로 일관하고 있다.   ② 시작 첫해부터 최소 1조5천억원 재정계획 평크    교통중기계획에서 총 투자재원 3조4천억원 가운데 1조40억원이 부족분으로 나와있는데 이에대한 대책으로 『대전시 교통세원 통합, 국세의 지방세이양, 개발이익 환수, 민자유치, 공채발행』 등의 방안을 제시하고 있으나 시작첫해부터 최소 1조5천억원의 재원조달 차질이 빚어지는 엉터리 재정계획을 수립하였다.    지하철 1호선에 대한 재원조달계획이 1조1천억원에서 이미 부분공사에 1조6천억원의 투입이 예상되고 완전공사에는 2조 5천억원 이상 투자가 예상되며, 대전시 중기투자 재정계획에서도 2000년도 예산을 1조5천억원을 잡고 있으나 실재로는 1조3천억원이 조금 넘는 수준에 그치는 등 벌써부터 재원조달 계획이 최소 1조5천억 정도 차질이 발생하고 있다.    이는 용역수립과정에서 여건변화와 지표등을 정확히 분석․검토하여 수정 반영하여야 했음에도 불구하고 이러한 교통환경여건의 변화에 따른 정확한 예측을 전혀하지 못한 것으로 이후 대전시 교통계획에 막대한 차질이 예상된다. ③ 교통관련사업비 3조4천억 가운데          시내버스 투자는 공영차고지 200억원을 제외하면 고작 20억원에 그침    대중교통(시내버스) 활성화는 구호에 그치고, 직접적인 투자는 2006년까지 교통관련 총투자비 3조4천억중에 공영차고지 200억원을 제외하면 직접적인 투자는 20억에도 못미친다. 대전시의 교통관련 투자계획을 보면, 99년부터 2006년까지 총 3조4천억원가까이를 투자하고 있으나 이 가운데 교차로 입체화에 1천7백억, 도시철도 1호선에 1조1천만원, 가로망 확충에 1조9천만원 등을 투자하는 반면 시내버스에는 공영차고지 200억원을 제외하면 실제, 20억에도 못미치고 있다. 시내버스 업체의 적자에 대한 방치와 시내버스 인프라 구축에 대한 회피는 대전시 대중교통활성화에 전혀 도움이 되지 못한다.    따라서 버스산업의 대형화를 통한 경쟁력을 강화하도록 유도하는 한편, 버스전용차로의 확대, 버스전용도로 신설, 공용차고지 신설, 신속성․쾌적성 등을 확보할 수 있는 새로운 시스템의 연구개발, 기타 버스인프라 구축 등의 적극적인 투자가 요구된다.    그러나 현재 처럼 시내버스육성 기금등과 같은 추상적이고 시내버스 회사에 대한 직접적인 지원은 오히려 시내버스회사의 이기주의를 부추길 수 있으며, 시내버스 활성화에도 전혀 도움이 되지 않는다고 판단된다. ④ 시내버스 노선개편, 시민들에게 두배이상의 경제적부담 전가    대전시는 중기계획에서 4억원을 들여, 불합리한 시내버스 노선을 짧게하고 대폭조정하겠다고 밝혔으나, 시내버스 노선개편을 위해서는 반드시 검토되어야 할 시내버스 무료환승시스템을 전혀 검토하지 않고 있다. 이미 유럽의 많은 도시에서는 시내버스 이용의 갈아타는 불편과 경제적 부담을 덜어주기 위해 무료환승역을 만들어 활용하고 있는 실정이다.    또한 지난해 대구와 광주가 시내버스 노선개편을 수억을 들여 용역발주하고 도입하였다가 실패한 것은 바로, 갈아타는 불편을 시민들에게 전가하고 두배이상의 경제적 부담을 주었기 때문이라는 것은 교통정책 입안자라면 누국나 아는 사실이다. 따라서 경제적 부담을 주지않으면서 효과적으로 시내버스 노선개편을 할 수 있는 시민의 혈세를 낭비하지 않는 차원에서의 지하철같은 무료 환승시스템은 반드시 도입되어야 한다. ⑤ 2006년 대전시 인구추정 잘못으로 불필요한 주민혈세 낭비의혹    교통계획은 도시계획과 밀접히 관련이 되어있다. 대전시 도시기본계획(97년)에서 2016년 인구계획을 210만으로 잡고 있으나(90년대 초반 도시기본계획에서는 2001년 대전인구를 165만으로 설정), 일부에서 이러한 인구계획은 과거 대덕군 인구(8만)을 제외한채 인구증가율을 잡아 과도하게 추정하고 있다는 지적을 하고 있으며, 이러한 인구계획은 지나치게 많은 자동차 보유대수를 목표로 설정하게 되고 이로인해 결국에는 도로, 주차 등의 공간을 유지 확장해 가는 오류를 범하고 있다는 지적이다.    이렇듯 과도한 인구계획은 대전시 교통계획에 엄청난 영향을 미쳐, 불필요한 주민의 혈세가 엉뚱하게 낭비되는 결과를 낳게되는데, 도시기본계획에 입각한 대전시의 교통계획 자체가 과대포장된 것은 아닌지 묻고 싶다. ⑥ 지하철 1호선 이후계획에 신교통수단                    세부도입계획과 재정계획 부재로 전체 중기교통계획 불투명    교통체계 구축만 보아도, 『교통수단간 편리한 환승 및 연계체계를 구축하고 간선도로망 확충 및 정비, 첨단교통시스템의 도입 및 수요관리로 승용차 적정교통량의 유지와 교통소통의 증진』 등을 주장하고 있지만, 교통문제 해결을 위한 대전시의 교통비젼을 찾아보기는 어렵다. 지하철 1호선 공사후에는 나머지 계획노선은 어떻게 하겠다는건지, 시내버스 활성화를 위한 획기적인 개혁정책의 부재와 신속성을 보장하는 시스템 부족, 복지교통 녹색교통에 대한 구체적인 프로그램 부족 등은 오히려 대전시 장기 교통전망을 어둡게 하고 있다. ⑦ 지하철 1호선 완공후 막대한 운영적자에 대한 계획부재    대전시가 지하철건설을 통한 도시교통문제를 해결하겠다는 무모한 행정을 포기한 것은 그나마 다행이다. 그러나 현재 대구와 부산이 총부채의 절반가까이가 지하철로 인해 유발된 것이고 대전의 경우도 도시철도 1호선이 월평동까지 부분완공될시 예상되는 수송분담율은 3%에도 못미칠것으로 예상되고 건설이후에도 막대한 운영적자로, 대전시의 재정운영에도 큰 영향을 미치게 될 것으로 예상된다. 특히 부산, 대구, 인천이 이미 지하철 운영적자가 연 1천억원에 이르는데도 구체적인 사후대책이 이번기본계획에는 전혀 반영이 되지않았다. ⑧ 자전거 도로 55만미터 가운데 자전거 전용도로는                       서남부권지역 8만4천미터에 불과, 그실효성 의심    대전시가 계획하고 있는 자전거 도로 확충방안에 따르면 총 55만M에 이르나 자전거 전용도로는 서남부권지역 2만5천M, 노은지구 3만3천M, 과학공원 사거리 3천8백M, 계룡로 1만5천M 등 총 8만4천M에 불과하고 나머지는 혼용 또는 겸용도로로, 자전거도로의 실효성을 의심하지 않을 수 없다. 뿐만아니라 2도심을 구축하기 위해 3대 하천과 대동천 일부 구간 도로건설과 완전입체처리, 불완전 입체처리, 지하차도 등을 계속건설은 하천경관의 훼손은 물론 자동차 의존형 도시를 만들 위험이 매우 크다고 판단되며, 지금과 같은 교통정책은 결국 녹색교통의 몰락을 가져온다고 본다. 따라서 실질적인 녹색교통 및 교통약자를 위한 교통정책의 수정과 정책도입이 절실하다. ⑨ 지역특성에 맞는 ITS(지능형 교통시스템) 도입 외면    대전시가 의욕을 가지고 도입을 추진중인 ITS(지능형 교통시스템) 도입은 나름대로 도시교통 체계를 지능형 교통시스템으로 개조하는 획기적인 사업임에는 틀림없으나 대중교통에 대한 새로운 시스템 도입과 몇가지 전제조건이 해결되지않은 상태에서 도입은 위험하기 짝이 없다.    먼저 외국의 경우 일본이나 미국, 유럽의 경우 ITS도입을 위해 국가적으로 기구를 설립하고 각종 법을 만들어 자국에 맞는 각종 시스템을 연구개발하는데만 수천억원에서 수조원을 투자하는등  적극적으로 지원한반면, 우리나라의 경우 국가적인 지원은커녕, 부처간의 밥그릇싸움에 그치다, 이제야 부산떨고 있는게 현실이다.    실제 그 내용을 분석해보면, 막대한 예산(대전 700억, 전국적으로 수조원)을 투입하는반면 그 실효성과 부작용을 우려하지 않을 수 없다. 먼저 도심교통 문제라는 것이 ITS가 아니라 더낳은 시스템을 도입한다하더라도 큰 효과를 보지 못하게 된다. 또한 현재 있는 연동신호시스템이나 CCTV, 도로에 깔린 차량흐름 감지기 등도 제대로 활용하지 못하는 가운데, 또다시 대규모 예산을 투입해 자칫 ITS도입으로 시내버스를 중심으로 한 대중교통은 더욱더 황폐화될 가능성이 많다. 차량관리를 외면한 ITS도입은 일반차량이 운행하는 차선의 경우 좀더 빠른수송상태를 보일수 있으나 반대급부적으로 시내버스 차선의 경우 상대적으로 교통흐름이 더 악화되어, 대중교통이용율은 더 떨어질 가능성이 많게 된다.    특히 하부시스템 37개 분야가운데 시내버스와 관련해서는 기존에 나와있는 시내버스도착예고(BIS), 시내버스 운행관리(타코메타), 버스전용차로관리, 요금징수 등의 시내버스 자체를 관리하는 정도의 시스템에 그친 반면, 일반교통의 경우 도시도로교통신호 제어 시스템 등 미개발된 시스템의 연구개발 등 적극적인 시스템도입을 활용할 계획이다. 결국 이것은 시내버스 우선처리신호 시스템, 환승시스템 등 도입이 절실한 새로운 대책은 외면한 것이다.    따라서 대중교통 시스템 개발 및 도입은 대전시가 책임지고 있는만큼, 외국에서 개발된 시스템을 그대로 도입하는 것은 위험하다는 것을 인식하고, 지역특성에 맞는 좀더 적극적인 대중교통 시스템의 개발을 추진해야 할 것이다. ⑩ 도시교통정비 중기계획 자체가 수요추종형 교통정책을 유도    먼저 2006년 대전시 자동차 수를 51만대로 추정하고 있는데 이는 한가구당 1대로 계획하고 있다는 것인데, 교통․환경문제를 양산하겠다는 것이다. 이는 수요형 교통정책을 대전시 스스로 유도하겠다는것이나 다름없고, 그 결과로 도로․주차장 등 무리한 교통관련 인프라투자를 가져오고 장기적으로는 지방재정악화에도 영향을 미치게 될 것이다. 4. 개선방향 제시 ① 도시교통문제 해결은 대중교통 활성화에서 찾아야…    미국을 흔히 자동차의 왕국이라고 불리울 만큼 자동차가 대접받는 나라이다. 특히 LA의 경우 도시의 절반이 도로율을 보이고 있는 도시이다. 그러나 90년대를 접어들면서 LA의 경우도 그동안의 수요추종형 교통정책으로는 도저히 도심교통문제를 해결할 수 없다는 인식아래 기존의 노면도로를 활용한 경편철도를 건설하고 있으며, 유럽선진국 같은 경우 일찍이부터 녹색교통과 대중교통을 활용한 도시교통문제를 해결하고 있는 것이 현실이다. 또한 브라질의 꾸리찌바의 경우 지하철같은 시내버스의 운용을 통해 원활한 도시전체의 교통을 시내버스가 책임지고 있는 것은 익히 알려진 사실이다.    이렇듯 대전시는 자동차 위주의 도시계획과 공급위주의 수요추종형 교통정책은 이제 지양하고 대중교통 활성화를 통한 도시교통문제를 해결을 위한 노력을 경주해야 한다. ② 현실성없는 교통중기 계획 왜 세우나, 선심성 교통계획에서 탈피해야…    지방자치제 이후, 실속없는 각종 도시계획이 남발하고 있다. 도시계획이든, 교통계획이든 뭘 세워도 거창하게 세운다. 새로된 자치단체장은 당선되자 마자, 각종 계획을 자신의 공약이행에 맞춰 새롭게 세우고, 또 다시 당선되기 위해 각종 공약을 남발하고 또다시 각종계획을 세워, 결국엔 실속없는 도시를 만들게 되는 결과를 낳게된다.    문제는 도시계획이든 교통계획이든 계획기간은 상당히 긴데, 단체장의 임기는 4년에 불과해, 자칫 실천성이 없고, 주민들의 마음만 부풀게하고, 지방재정악화를 가져올 가능성이 많다는 것이다. 실재, 대전시 중기재정계획을 살펴보면, 지방채 발행을 올해 893억, 2000년도엔 640억원을 발행하다 2001년엔 275억, 2002년엔 250억원을 발행할 계획에 있고, 순가용재원을 2000년도에 294억원으로 떨어뜨리는 것은 바로 대전시의 재정상태를 보여주는 지표이다.    따라서 더 이상 수억원을 들여, 실속없는 각종 계획을 남발하는 것은 더 이상 대전시와 시민들에게도 바람직스럽지 못하다. 또한 지방재정 악화는 곧 애꿎은 시민들에게 세금부담만 크게한다는 점에서도 대전시는 시민들의 합의를 이끌어낼 수 있는 도시계획, 교통계획을 수립하기 위해 노력해야 한다. ③ 시민이 참여하는 녹색교통정책을 펼쳐야…    도시기본계획이든 교통계획이든 시민의 삶의 질과 관련된 각종 계획이 전문가와 몇몇 행정관료들만의 손으로 만들던 시대는 지났다. 따라서 형식적인 절차나 자문위원 등에 의존하기 보다는 철저하게 시민참여를 보장하는 다양한 제도와 장치를 만들고 시행하는 노력이 절실하다. 더불어 언론이나 시민단체도 이제는 도시교통정책에 대한 마인드를 공유하고 시민들에게 확산하기 위한 노력을 경주해야 하며, 행정에 대한 광범위한 감시역할을 도모해야 한다. 5. 맺음말    대전뿐만이 아니라 우리사회는 거대한 자동차왕국이다. 모든 도시는 자동차 중심으로 짜여져있고, 모든 교통정책은 자동차 중심으로 이루어지고 있다. 행정관료도, 경찰관도, 우리시민도 자동차 중심으로 움직이고 사고하고 있다. 이런 사회에서 버림받은 교통약자와 보행자 특히 장애인은 갈곳을 잃고, 대전시 교통사고사망자 가운데 51%가 보행자인 것은 어쩌면 당연할지도 모른다.    대전시는 이제라도 늦지않았다. 외국에 비해서는 뒤쳐질 수 있으나, 우리나라에서는 가장먼저 지속가능한 교통체계를 구축할 수 있는 기회는 여전히 남아있다. 따라서 구호만이 아닌 과학도시에 걸맞는 21세기 녹색교통과 걷고싶은 도시를 만들기 위한 장기 프로그램을 시민들의 참여속에 마련하고 실행해야 한다.